1. Vispārīgie nosacījumi, pēc kuriem lietošanai ir pieejami lidlauki/helikopteru lidlauki un attiecīgās iekārtas

Latvijas Civilās Aviācijas aģentūra ir atbildīga par lidlauku sertificēšanu un sertificēto lidlauku uzraudzību (skatīt GEN 1.1).Attiecīgā lidlauka operators ir atbildīgs par lidlauka darba organizāciju un attiecīgo iekārtu un pakalpojumu nodrošināšanu. Informācija par lidlauku operatoriem publicēta daļā AD 2.Gaisa kuģu tipi, kuriem atļauts lietot lidlauku/helikopteru lidlauku publicēti AD 1.3. Komerciāliem gaisa transporta lidojumiem regulāriem un/vai neregulāriem lidojumiem atļauts pacelties un nosēsties sertificētos publiskos lidlaukos saskaņā ar daļā AD 2 aprakstītām procedūrām.Civilie lidlauki, kuros var veikt komerciālos gaisa transporta lidojumus ar pasažieriem, kravu un pastu, ieskaitot gaisa taksi, tiek uzskatīti par publiski lietojamiem. Pārējie tiek uzskatīti par ierobežotas lietošanas lidlaukiem.Privātie lidlauki/helikopteru lidlauki tiek sertificēti tikai vispārējās aviācijas lidojumiem un speciālajiem aviācijas darbiem. Lielākā daļa no tiem ir pieejami ar īpašnieka atļauju. Visā valstī ir arī zināms skaits nesertificētu privātu lidlauku/helikopteru lidlauku. Nesertificētie lidlauki nav publicēti Latvijas AIP un nav Latvijas Civilās Aviācijas aģentūras uzraudzībā.

2.Pielietojamie ICAO dokumenti

Tiek pielietoti ICAO 14. pielikuma I un II sējuma standarti un rekomendētās prakses. Šo noteikumu atšķirības detalizētas sadaļā GEN 1.7.

Latvijas Republikā sertificētu militāro lidlauku valstī nereģistrēti gaisa kuģi drīkst izmantot tikai ar iepriekšēju atļauju (PPR).

Paziņojot, ka kāds skrejceļš atbilst II kategorijas operācijām, nozīmē, ka tas ir atbilstoši aprīkots un zemas redzamības procedūras ir apstiprinātas.

Lidlaukos, ar šādām operācijām sertificētiem skrejceļiem ārzemju, operatoriem nav nepieciešama speciāla Civilās aviācijas aģentūras atļauja ierobežotas redzamības operācijām (LVO) un II kategorijas pieejām Latvijā. Reģistrācijas /operatora valstīt izdota atļauja veikt LVO un II kategorijas pieejas ir pietiekoša.

Ierobežotas redzamības procedūras tiek pielietotas gaisa kuģu aizsardzībai attiecīgos laika apstākļos un lai nodrošinātu prasīto ILS signālu kvalitāti.

Jebkurš bojājums vai izmaiņas II kategorijas operācijām nepieciešamo iekārtu darbībā tiek paziņotas ar NOTAM, ATIS vai ATC.

Detalizētas ierobežotas redzamības procedūras skatīt vietējos lidlauka noteikumos attiecīgajā lidlaukā (AIP, AD 2.22).

1. Ievads

1.1 Šī AIP daļa nosaka Lidlauka ekspluatācijas minimumu (Aerodrome Operating Minima (AOM)) noteikto aprēķināšanas metodi.

2. Vispārējās prasības

2.1 Publiskā transporta gaisa kuģiem ir jāievēro AOM un speciālo aviācijas darbu un privātajiem gaisa kuģiem ir jāievēro AOM, veicot pieeju skrejceļam ar noteikto Instrumentālās pieejas procedūru (Instrument Approach Procedure (IAP)).

2.2 2012. gada 5. oktobrī Eiropas Komisija publicēja Komisijas Regulu Nr. 965/2012 (EASA Air Operations Regulation). Šīs Regulas noteikumi nosaka tehniskās prasības un administratīvās procedūras saistībā ar gaisa kuģu ekspluatāciju atbilstīgi Eiropas Parlamenta un Padomes Regulai (EK) Nr. 216/2008.

EASA Noteikumi darbībām gaisā (Air Operations Regulation (EASA Ops) un attiecīgās minimālās nepieciešamās prasības un skaidrojošais materiāls ir pieejams:

http://easa.europa.eu/regulations.

2.3 Visām gaisa kuģu darbībām Rīgas Lidojumu informācijas rajonā (FIR) ir jādarbojas ar AOM, ne zemākiem kā aprēķinātiem lietojot EASA Ops. Šī ir tāda pati metode, kura pielietota minimumu, kas ir publicēti komerciāli pieejamās lidojumu rokasgrāmatās, aprēķināšanai.

2.4 Jāpiezīmē, ka pilotu licenču, Gaisa satiksmes noteikumu un Gaisa kuģu lidojumu rokasgrāmatu ierobežojumi varbūt vēl striktāki nekā AOM, kas ir šajā sekcijā. Nosakot piemērojamo AOM, pilnībā jāņem vērā:

a) gaisa kuģa tips un tā apkopes raksturojums;

b) gaisa kuģa apkalpes sastāvs, kompetence un pieredze;

c) skrejceļa, kurš var tikt izvēlēts lietošanai, izmēri un raksturojums;

d) pieejamo vizuālo un ne-vizuālo zemes palīgierīču pietiekamība un veiktspēja;

e) gaisa kuģī pieejamās ierīces, kas domātas navigācijai un/vai gaisa trases kontrolei, pēc vajadzības pacelšanās laikā, pieejā, izlīdzināšanā, pie nosēšanās, noskriešanas no skrejceļa un neizdevušās pieejas;

f) šķēršļi pieejas neizdevušās pieejas un pacelšanās zonās, kas nepieciešami, lai izpildītu ārkārtas procedūras un nepieciešamās atļaujas;

g) šķēršļu pārlidošanas absolūtais augstums/relatīvais augstums instrumentālai pieejai; un

h) līdzekļi meteoroloģisko apstākļu noteikšanai un ziņošanai.

3. Komerciālā gaisa transporta darbības

3.1 Komerciālā gaisa transporta operatoriem AOM aprēķināšanas metodei ir jābūt saskaņā ar visierobežojošāko viņu kompānijas darbības rokasgrāmatu vai EASA Ops, ja vien vēl vairāk ierobežojošs minimums nav noteikts attiecībā uz konkrēto lidlauku.

4. Speciālie aviācijas darbi un privātie gaisa kuģi

4.1 Speciālajiem aviācijas darbiem un privāto gaisa kuģu operācijām AOM ir jābūt ne zemākam kā publicēts EASA Ops, ja vien vēl vairāk ierobežojošs minimums nav noteikts attiecībā uz konkrēto lidlauku.

4.2 Pacelšanās minimumam, kas ir izvēlēts visiem lidojumiem, kurus veic viena dzinēja gaisa kuģi, ir jābūt adekvātiem, lai nodrošinātu pēc iespējas veiksmīgāku piespiedu nosēšanos, gadījumā, ja notiek dzinēja atteice pēc pacelšanās.

5. Altimetra kļūda

5.1 Aprēķinot lēmuma pieņemšanas relatīvo augstumu (Decision Height (DH)), ir jāņem vērā norādītā augstuma kļūdas, kas rodas, kad gaisa kuģis atrodas pieejas konfigurācijā. Detaļām par Spiediena kļūdu korekcijām (Pressure Error Correction (PEC)) ir jābūt pieejamām gaisa kuģa lidojumu rokasgrāmatā vai instrukcijā. Ja šīs informācijas nav, tad PEC +50 FT ir atzīts kā pieņemams daudziem vieglajiem gaisa kuģiem un tas arī ir jāpielieto. Šo 50 FT pievienošana ir jāpielieto tikai lēmuma pieņemšanas relatīvajam augstumam (DH). Nepieciešamo RVR ir jāaprēķina pirms PEC piemērošanas.

5.2 Radio altimetra pielietošana ir pieļaujama tikai apstiprinātām 2. kategorijas un 3. kategorijas operācijām. Gaisa kuģim, kas lido pēc 1.kategorijas vai pēc neprecīzām Instrumentālās pieejas procedūrām (IAP), DH/Minimālais relatīvais augstuma samazināšanas augstums (Minimum Descent Height (MDH)) ir norādīts spiediena altimetrā. Pie DH/MDH jebkuri nolasījumi no radio altimetra var būt neuzticami, jo liela zemes virsmas daļa raida atgriešanās signālus uz instrumentu.

5.3 Temperatūras kļūda. Spiediena altimetri tiek kalibrēti, lai noteiktu patieso absolūto augstumu attiecībā pret Starptautiskajiem Standarta Atmosfēras (International Standard Atmosphere (ISA) apstākļiem. Jebkura novirze no ISA rezultēsies kļūdainā nolasījumā uz altimetra. Altimetrs paaugstinās temperatūras zemākas par ISA un sekojošā tabula detalizē vērtības, lai novērstu šo kļūdu.

Lidlauks	Absolūtais augstums virs altimetra avota pacēluma (FT) (parasti pacēlums gala mērķī)
Temp °C	200	300	400	500	600	700	800	900	1000	1500	2000	3000	4000	5000
0°	20	20	30	30	40	40	50	50	60	90	120	170	230	280
10°	20	30	40	50	60	70	80	90	100	150	200	290	390	490
20°	30	50	60	70	90	100	120	130	140	210	280	420	570	710
30°	40	60	80	100	120	140	150	170	190	280	380	570	760	950
40°	50	80	100	120	150	170	190	220	240	360	480	720	970	1210
50°	60	90	120	150	180	210	240	270	300	450	590	890	1190	1500
Vērtības, kas jāpievieno publicētajiem absolūtajiem augstumiem (FT)

Kad skrejceļš ar mākslīgo virsmu vai daļa no tā ir slideni slapja, lidlauka ekspluatants šo informāciju izplata, sagatavojot NOTAM un aprakstot skartās daļas atrašanās vietu.

Ja skrejceļš ir slapjš, bet tas nav saistīts ar stāvošu ūdeni, sniegu, šķīdoni, ledu vai sarmu, novērtētā informācija tiek izplatīta, izmantojot Skrejceļa stāvokļa ziņojumu (RCR), ar gaisa satiksmes vadības dienesta starpniecību.

Saķeres mērījumi netiek ziņoti.